El coste del metanol verde en el transporte marítimo

Al igual que el resto de los sectores económicos, la industria marítima se encuentra en pleno proceso de transición hacia la neutralidad climática. En diciembre 2022 el Consejo y el Parlamento Europeo ha impuesto al sector marítimo la obligación gradual de comprar derechos de emisión de carbono correspondientes al 40% de las emisiones a partir de 2024, el 70% para 2025 y el 100% para 2026, que se aplicará al 100% de las emisiones de los buques en los trayectos entre puertos europeos y al 50% de las emisiones en los trayectos entre puertos de la UE y de terceros países; también al 100% de las emisiones durante la estancia de los buques en puertos europeos. Es un reto muy importante dado que este sector forma parte de la industria pesada, donde resulta más laborioso avanzar en los objetivos de descarbonización.

En paralelo, la entrada en vigor de las nuevas normas medioambientales y transición energética de la OMI (Organización Marítima Internacional) obligan al sector a reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional en al menos un 40 % de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70 % para el 2050.

Teniendo en cuenta las elevadas emisiones del transporte marítimo y el coste de los derechos al carbono obligados a comprar (cierre 15-09-2023, SPOT c), desde la industria se está buscando el mejor modo de incorporar combustibles alternativos bajos en emisiones, las navieras están experimentando con biometanol, e-metanol y amoniaco verde , pero todos se obtienen a partir de hidrógeno verde como elemento común, por lo que el precio de producción de este elemento es crítico para los precios finales de los combustibles alternativos bajos en emisiones en el sector maritimo.

Los precios de los combustibles fosiles marinos llevan desde finales de 2020 una clara tendencia ascendente en los 20 puertos con mayor suministro de combustibles marinos del mundo, según Ship & Bunker - Shipping News and Bunker Price Indications, el VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) alcanzó máximos de 1.130 US$/t en junio de 2022 (coincidiendo con los máximos históricos del precio del crudo y en plena invasión rusa de Ucrania), momento en el que se podía pensar que los nuevos combustibles sintéticos podían ser competitivos por la dramática escalada de precios de los fósiles.

El proyecto de A.P. Möller-Maersk

El proyecto de mayor interés en España viene de la mano de la naviera danesa A.P. Möller-Maersk que ha apostado con determinación a reducir sus emisiones para tratar de alcanzar unas emisiones netas cero para 2040, adelantándose al sector naviero que espera ser neutro en carbono para el 2050, por lo que se ha fijado un reto muy ambicioso para producir 200.000 t/a de e-metanol para 2025, 1.000.000 t/a para 2027 y 2.000.000 t/a para 2030 en España.

La Autoridad Portuaria de Huelva ya ha concedido la autorización administrativa a la empresa Phoenix X Spain, S.L., filial de grupo danes A.P. Möller-Maersk para construir y explotar una planta de metanol verde en la zona portuaria con una concesión de casi medio millón de metros cuadrados de dominio público.

El coste de producción de e-metanol es una incógnita, pero sabemos que según la Agencia Internacional de Energías Renovables, IRENA 2021, establece que para producir una tonelada de e-metanol se requiere:

La naviera en su programa de proyecto tiene unas expectativas para producir 200.000 t/a para 2025, lo que significa unas necesidades anuales (nada despreciables) de productos primarios para la síntesis de:

Los costes de los productos de síntesis son valores medios de mercado suministrados por terceros, tenemos que el coste de producción de una tonelada de e-metanol, seria:

El precio de producción final obtenido para e-metanol sería muy sensible a la variación de precios de la energía necesaria para producir hidrogeno verde, si tenemos en cuenta que representa el 77% del coste total, principalmente por el coste de la electricidad y operativos de la planta de electrolisis.

Ahorros

Este coste hay que normalizarlo con los ahorros que tendría la compañía al evitar comprar los derechos de emisión de CO2 (SPOT 81,34 €/tCO2, equivalente a 86,53 US$/tCO2), teniendo en cuenta que según el OMI (marine fuel data collection system) tiene en cuenta que para buques por encima de 5.000 t brutas, el VLSFO emite 3,11 tCO2 por tonelada quemada, tendríamos un coste efectivo de 1.211 US$/t (1480 - 3,11x86,53)

Por lo que el precio teórico del e-metanol seria x2 del VLSFO (actual 694 US$/t) y x3 veces al precio del 2020, por lo que no sería un precio competitivo en un momento en el que la naviera vaticina una contracción de sus tráficos anuales tras la caída de sus cuentas semestrales en 2023, en las que ha tenido gran impacto el desplome de los fletes y el descenso de la demanda de transporte, por lo que el enfoque en los costes continuará jugando un papel central en la gestión del mercado del transporte.

Dado que el precio del H2 renovable es crítico en el precios de los combustibles bajos en emisiones (con un peso del 77%), recientemente la European Energy Exchange o EEX, considerada como la mayor bolsa de la energía en Europa, ha dado un paso importante al lanzar un nuevo índice de mercado (Hydrix) destinado a proporcionar una referencia de precios internacional para el hidrógeno verde a partir de la oferta y demanda con el objetivo de garantizar una transparencia de precios.

Precio del hidrógeno verde

Aunque ahora no se hacen transacciones reales, se ha establecido un precio de equilibrio para el hidrogeno verde de 234,949 Eur/MWh, que con el contenido energético del hidrógeno verde de 33,3 kW/Kg, el precio del hidrogeno verde cotiza a 7,82 Eur/Kg, muy superior a lo que los analistas más optimistas a favor del hidrogeno renovable estimaban, por lo que producir hidrogeno verde de autoconsumo debería ser una prioridad para la sostenibilidad económica de este tipo de negocio.

Para motivar este tipo de proyectos, recientemente tenemos noticias que la Comisión y Parlamento Europeo tiene previsto lanzar en otoño de 2023 una primera subasta para apoyar su producción de hidrógeno renovable. Los ganadores recibirán una prima fija por cada kilogramo de hidrógeno verde producido durante los próximos 10 años, con un máximo de 4,5 Eur/Kg producido y proyectos con un máximo de 5 años en funcionamiento, verificado por la UE que ha sido producido al 100% con energías renovables.

Si el proyecto de Maersk entrase en este grupo selecto de proyectos, con un hidrógeno renovable subsidiado de 3,3 Eur/kg podría obtener un precio normalizado de producción de e-metanol de 697 US$/t, una vez descontados los derechos de emisión de carbono, altamente competitivo frente a los costes de combustibles fósiles actuales.

No hay duda que la Comisión y Parlamento Europeo tienen una decisión clara para motivar las inversiones e incentivar la producción de un hidrógeno verde subsidiado, pero se deriva un problema ético sobre la conveniencia de invertir fondos los europeos pagados con impuestos de todos los europeos para un combustible sintético que se utilizará en rutas comerciales de todo el mundo sin que China, EEUU, India y Rusia, (países con mayor volumen de emisiones de CO2 en el mundo), se comprometan con la misma política global.

Ayudas

La UE va a poner en un primer esfuerzo 800 millones de euros para estos proyectos de hidrógeno renovable en todo el territorio de los 27, pero salta a la vista que es insuficiente si tenemos en cuenta que la CE presentó en REPowerEU (en mayo de 2022), un plan para llegar en 2030 con una producción anual de hidrógeno verde de 10 millones de toneladas.

Aunque muchos analistas han señalado, para que el hidrógeno verde sea competitivo, su precio debe bajar a menos de 1 Eur/kg, el último informe de la Comisión Europea, titulado «El impacto del hidrógeno en las redes: Impacto de la integración del hidrógeno en las redes eléctricas y los sistemas energéticos» ya reconoce que el precio mínimo del hidrógeno renovable no descenderá por debajo de 2,5 euros por kilogramo y requerirá subsidios para poder fabricar combustibles sintéticos de bajas emisiones como el e-metanol para el transporte marítimo.

Reconocer este hecho por parte de la UE, es un paso muy importante para aterrizar los proyectos a la realidad de la tecnología, dejar de ser solo un instrumento político de crear expectativas de desarrollo y crecimiento en el entorno de la UE, para empezar a afrontar con determinación el alto coste económico y empobrecimiento que va a representar para todos los europeos este reto que en mi opinión debería ser una política global de todo el mundo, ya que de nada sirve tener una Europa ahorrando 7,9% neutra en emisiones, si la China de al lado sigue aumentando sus emisiones hasta el 30,7% de las emisiones mundiales.

Juan Ignacio de la Fuente Rodríguez es ingeniero industrial con más de 30 años de experiencia en construir plantas de generación eléctrica.