Esta tecnología eléctrica podría tener la llave para incrementar las ventas de coches enchufables

Si bien ayer analizábamos cómo está el panorama actual de subsidios a nivel europeo, viendo además que el mercado del coche electrificado, ya sea 100% eléctrico o híbrido enchufable, está hoy por hoy estancado en todo el Viejo Continente, puede que exista un camino paralelo para conseguir que los datos de ventas se incrementen de manera considerable. Y es que hay que tener en cuenta que pese a haber mejorado sus cifras de autonomía y carga, los usuarios siguen mostrándose cuanto menos desconfiados a la hora de saber cuál es el recorrido real que pueden conseguir con este tipo de coches y, lo que es más preocupante, dónde y cómo va a ser el punto de carga público.

En este sentido, la hibridación enchufable se postuló en sus inicios como el perfecto eslabón ante dicho cambio de mentalidad, pero en los meses pasados se ha ido viendo cómo su tendencia de compra se ha ido reduciendo considerablemente hasta el punto de haber sido ampliamente superada por los cero emisiones, tal y como ha ocurrido en España. Además, su ineficiencia en el caso de que la batería no vuelva a cargarse (práctica que es más común de lo inicialmente pensado), unido a la amenaza de que en territorios como el nuestro vayan a perder el mismo estatus de etiqueta que los eléctricos, han provocado ese descenso comercial.

Qué son los REV

En este sentido, solo habría que darle una pequeña vuelta de tuerca al concepto y en lugar de habar de un híbrido enchufable quizá sería razonable hacerlo de un eléctrico de autonomía extendida. Un tipo de tecnología que no es nobel pues cuando los eléctricos surgieron hace más de una década ya hubo fabricantes que los lanzaron al mercado. Este fue el caso de Opel y Chevrolet con sus Ampera y Volt, respectivamente, fórmula a la que también se unió BMW con el i3 REX. Cierto es que esta práctica se abandonó con la llegada de los phev pero marcas como Mazda la han vuelto a resucitar en el caso del MX-30 R-EV, el cual además emplea de nuevo su icónico motor rotatorio, llegando al punto de que incluso ha dejado de comercializar el eléctrico puro.

Si bien son similares a los PHEV, la diferencia principal es que el motor de combustión no se encarga de mover directamente a las ruedas delanteras, sino que actúa como generador de energía para suministrársela a la batería y que está se la transmita al motor eléctrico. En este aspecto, muchos podríais pensar en la tecnología ePower (prueba) que emplea Nissan en su Qashqai (prueba) y X-Trail (prueba), si bien estaría justo a medio camino ya que la batería que equipan los modelos nipones no llega a ser tan grande como la de los eléctricos de autonomía extendida y dado que no se enchufan están fuera de esta categoría (de hecho en España lucen el sello ECO y no el CERO).

¿Cuánto mejora la autonomía?

De acuerdo, pero si nos centramos en el recorrido, ¿cuánto más se puede cubrir con estos coches? En los inicios, la terna antes citada ofrecía una autonomía eléctrica de entre 100 y 200 km, a lo que sumaba otros 300 o 400 km de esa ‘extensión’. Esto se debía a que además de la batería, había un pequeño depósito de combustible para, una vez que se agotara la energía, permitir que el motor de combustión se nutriera de su propia energía. Con la llegada del Mazda MX-30 R-EV, el dato ha subido hasta los 600 km mejorando concepción del modelo.

Entonces, ¿Cuál es la clave de los REV?

La duda llega a la hora de compararlos con algunos de los híbridos enchufables del momento, pues modelos como los Mercedes-Benz e incluso fabricantes chinos como BYD o Jaecoo con sus Seal U DM-i y 7 SHS (contacto) ya son capaces de homologar autonomías combinadas de 1.200 km, es decir, más del doble de estos eléctricos de autonomía extendida. Sin embargo y por mucho que el argumento se caiga por su propio peso, la realidad es que según una encuesta realizada recientemente por McKinsey, la mayoría de los 5.100 usuarios preguntados de Estados Unidos, Reino Unido y Alemania confirmarían que irían directamente a esta tecnología, más allá de que la mitad se sienta “abrumado con tantos sistemas de propulsión disponibles”.

El interés por los eléctricos de autonomía extendida fue mayor entre los propietarios de vehículos de marcas premium que entre los de marcas generalista, como también lo fue entre los propietarios de SUV y vehículos de gran tamaño. Pero lo que es definitorio, sin duda, y por lo que muchos lo elegirían sería principalmente este tipo de coches es el económico. Aquí no hablamos ya de una tarifa de adquisición ligeramente menor sino también de mantenimiento. En el primer ámbito el ejemplo actual lo hubiéramos tenido en Mazda pero dado que ya no se comercializa el 100% eléctrico no ha posibilidad de compararlo aunque eso da buena muestra de cómo esta tecnología puede llegar a ser mucho más óptima. No obstante, hoy por hoy en la firma de Hiroshima, la diferencia de precio entre un CX-60 MHEV y otro PHEV es de 3.400 euros con descuentos aplicados.

Pero si vamos más allá, en un futuro cercano en el que los eléctricos equiparen su precio a los de combustión, la tecnología REV permitiría incluso rebajar aún más el coste de producción.Y es que en un hipotético caso en el que una pick-up de gran tamaño con una autonomía eléctrica de 240 kilómetros y otra total de 800 kilómetros, se podría poner a la venta empleando una batería NMC de 68,8 kWh, mientras que su equivalente 100% eléctrico necesitaría un paquete de baterías de 228 kWh para ofrecer la misma autonomía conjunta.  En este escenario, producción un sistema de propulsión extendido podría costar entre un 30 y un 40% menos. Todo ello sin contar en el ahorro para el bolsillo del consumidor, pues la propia McKinsey confirma que el ahorro podría ser cercano a 6.000 euros.