VÍDEO| Prueba del BYD Seal U DM-i Boost: el SUV phev del que todo el mundo habla

La tecnología híbrida enchufable se convirtió, de inicio, en el perfecto eslabón entre los motores de combustión y los 100% eléctricos, combinando lo mejor de los dos mundos y acercando al consumidor una tecnología con enchufe que, de inicio, podía resultar complicada de digerir. Si bien su entrada masiva en el mercado se dio con éxito, a medida que los eléctricos fueron aumentando su número, mejorando sus rangos de autonomía o rebajando su precio, los phev fueron perdiendo terreno hasta llegar a valores casi irrisorios durante el pasado 2023, viéndose claramente superados por los cero emisiones.

En este contexto, BYD, que desembarcó en nuestro mercado con una clara ofensiva eléctrica, ha sabido esperar al momento idóneo para para introducir el que es su primer modelo con motor de combustión: el Seal U DM-i que aquí analizamos. Un coche que llega con una base conocida, como es la del Seal U eléctrico (prueba) y que tiene su lógica, pues el segmento D es uno de los que más está creciendo en ventas electrificadas.

Éxito esperado

Si bien los primeros compases en el mercado fueron progresivos, ha sido al comenzar este año cuando el Seal U DM-i ha explotado a nivel comercial hasta el punto de que en el recién acabado mes de marzo se ha convertido en el phev más demandado, con 858 unidades que han servido para engrosar un total de 1.664 matriculaciones en el primer trimestre y colocarse como la segunda opción a nivel general, superado tan solo por el C-HR PHEV. De hecho y como era de esperar, ha multiplicado por 10 los registros conseguidos por su declinación 100% eléctrica, que en marzo solo vendió 84 unidades y en lo que va de año, 163.

Y es que frente a ella, este Seal U DM-i resulta mucho más rentable, no solo porque el precio de partida sea mucho más accesible y atractivo, sino porque como veremos a continuación, su coste por uso es mucho menor e incluso ofrece una autonomía considerablemente mayor que la de su hermano. Pero antes de entrar en todo ello, déjame que te explique que una de sus ventajas es que a nivel estético no ofrece variación alguna.

Es un coche con unas dimensiones generosas, de 4,78 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,67 metros de alto, con unas líneas esculpidas donde los únicos cambios se observan en un frontal que ahora suma una toma de aire cromada y segmentada para así refrigerar el motor de combustión, en el añadido de la tapa del depósito de combustible situado justo en el lado contrario al de la toma de carga o en lógicamente, la denominación del modelo en la parte trasera, con estas tres siglas DM-i.

En el interior, el puesto de conducción es idéntico, con una calidad notable, ajustes casi perfectos y asientos envolventes. Solo cambia la configuración de botones del túnel central en el que se pierde el comando de la regeneración de la frenada por el de los modos EV/HEV en los que ahora entraremos. Evidentemente no se prescinde del punto tecnológico que es visible a través de un cuadro de instrumentos con pantalla de 12,3 pulgadas con dos visualizaciones y mucha información, un Head-up display proyectado en el parabrisas y la pantalla central de 15,4” con la característica función giratoria.

La habitabilidad trasera tampoco varía ofreciendo mucho espacio tanto para las piernas como para la cabeza, al tiempo que suma los respaldos reclinables, aunque el elemento que sí varía es el maletero. Porque al tener que colocar un depósito de combustible adicional, que ojo es de 60 litros, un volumen poco común en los phev, la cifra que proporciona esta zona de carga se reduce en 127 litros, pasando de los 552 litros del eléctrico a los 425 litros de este DM-i.  Al menos mantiene sus formas regulares así como la posibilidad de colocar el piso en dos alturas. En cuanto a los cables de carga tendrán que ir en una bolsa, restando un poco más de capacidad ya que, como es obvio, no tenemos un frunk delantero, aunque esta es una solución que tampoco estaba disponible en el eléctrico.

Tres versiones a elegir, una muy atractiva.

Otro aspecto que cambia es la gama comercial, que sí se estructura de diferente manera no solo en la nomenclatura de los mismos, sino también en la adhesión de diferentes capacidades de batería y rendimiento. Porque hoy por hoy las posibilidades de elección son las siguientes:

• Seal U DM-i Boost, que es la que nosotros hemos probado, combinando un motor de gasolina 1.5 atmosférico que genera 98 CV con otro eléctrico de 197 CV para dar conjuntamente 218 CV. Aquí la batería es de 18,7 kWh ofreciendo un rango eléctrico de 89 km.

• Seal U DM-i Design: el motor de combustión es también el 1.5 pero aquí emplea un turbocompresor para incrementar el rendimiento a los 131 CV, sumando además un segundo bloque eléctrico de 204 CV, es el único Seal U DM-i con tracción total, rindiendo de manera conjunta 324 CV. La batería es la misma, 18,7 kWh para cifrar una autonomía de 70 kilómetros.

• Seal U DM-i Comfort: En este caso, combinamos el mismo sistema que el Boost pero sustituyendo la batería por una de 26,6 kWh que ya consigue proporcionar un rango cero emisiones de 125 km, convirtiéndose en el SUV con el mejor dato, solo igualado por el Volkswagen Tiguan. Una versión que es, además, muy atractiva ya que es la única que contabiliza como eléctrica en lo que a ayudas del Plan Moves III se refiere, pudiendo llegar a tener una bonificación hasta de 7.000 euros con la entrega de un coche para achatarrar.

Prueba del BYD Seal U DM-i Boost

Tras esta explicación, ¿cómo funciona este BYD Seal U DM-i Boost? Pues la verdad es que de manera muy satisfactoria, sobre todo en lo relativo a la autonomía eléctrica, donde hemos llegado a cubrir casi 70 kilómetros, con un gasto medio de unos 19 kWh/100 km. Los 197 CV de bloque cero emisiones le mueven con soltura, más incluso que con el gasolina atmosférico, que acaba siendo demasiado remolón y, ojo, bastante sonoro. Sin embargo lo más efectivo es dejar que se el propio sistema el que gestione de manera automática el uso de los motores. Seleccionando el modo HEV, el propio coche ‘sabe’ cuándo tiene que usar el eléctrico y cuando combinar ambos.

De esta manera es como mejor vamos a llegar a los 1.000 km de autonomía que BYD anuncia. No en vano, haciendo un uso intensivo del mismo durante la semana de pruebas y habiéndolo cargado solo al comienzo, nosotros llegamos a cubrir casi 980 kilómetros, registrando un consumo medio ligeramente superior a los 6 l/100 km, por lo que siendo un poco más eficientes o habiendo aprovechado más la energía de la batería,  habríamos llegado de sobra a esos 1.000 km anunciado, una cifra a la que pocos phev puede llegar, a excepción del Jaecoo 7 SHS (prueba) que se postula como su principal rival.

En este caso incidimos en que comparado con el Seal U eléctrico hablamos de una autonomía que es casi el triple de la que nos marcó en la prueba (pues reales no superó los 350 km). Otro detalle a tener en cuenta, es que mantiene las mismas virtudes que el Seal U eléctrico, es decir, la batería mantiene la función de carga bidireccional capaz de suministrar hasta 3,3 kW kilovatios a otros dispositivos aunque lógicamente sí cambia la potencia de carga, pues aunque sí ofrece carga continua esta está limitada a 18 kW frente, por ejemplo, los 40 kW del Jaecoo 7 SHS. Sin embargo, esto se traduce en una espera de solo una hora para obtener el 80%, aunque lo lógico es que encuentres tomas de corriente alterna de 11 kilovatios, por lo tanto en menos de dos horas vas a tenerlo también lleno. En casa, en una noche, es decir, en nueve horas aproximadamente podrás tener el 100%.

También hemos encontrado diferencias respecto al Seal U eléctrico en lo que a comportamiento se refiere, sobre todo si hablamos de la suspensión ya que es excesivamente blanda. Un elemento que si bien en teoría tendría que brindarle más confort del esperado, la realidad es que provoca que la carrocería oscile y flanee demasiado. Además, en tramos de carretera secundaria reduce considerablemente la incidencia de entrada en curva y es un coche que tiende a balancear en exceso y que puede llegar a ser incómodo y un poquito inseguro.

Sí mantiene los modos de conducción del eléctrico, es decir, el ECO, el SPORT, el NORMAL y el SNOWFIELD con los que cambia su carácter y el empuje total a excepción del último en el que se prioriza la mejora de la tracción. Del mismo modo, mantiene los diferentes niveles de freno regenerativo, Standard y High que, eso sí, ahora se tienen que manejar a través de la pantalla ya que mando satélite se ha sustituido por el comentado del EV/HEV. Paralelamente tenemos también la opción de establecer una potencia o un porcentaje de carga del mínimo que sería el 25% o el máximo que sería el 70% y tenemos dos opciones, el AUTO y el SAFE con el que podemos ir recuperando energía de la batería en marcha, penalizando bastante el consumo.

En definitiva

Si BYD es el fabricante que más coches con enchufe produce del mundo es por algo y en el caso que aquí nos ocupa, la firma china ha sabido, como decíamos, encontrar el momento exacto para expandir su oferta comercial con el que es su primer modelo ‘de combustión’. Porque el Seal U DM-i se convierte en la opción a elegir dentro del SUV medio, no solo porque nos brinda el mismo diseño, espacio y confort que el eléctrico, sino porque gracias a ese sistema phev tan eficiente, circular en el día a día sin encender el motor térmico es más que sencillo al tiempo que cubrir largas distancias no será ya un problema. Eso sí, quizá la versión Boost pueda ser la más lógica por precio pero si tenemos en cuenta que el Comfort añade un 36% más de rango eléctrico, los 4.000 euros de sobrecoste no creemos que supongan un problema.

Porque este es sin duda uno de los puntos fuertes del coche: el precio. Y es que optar por el Seal U DM-i Boost de esta prueba supone un desembolso de 36.990 euros con descuentos (38.500 €), tarifa que sube a los 40.990 euros del Design con tracción total (45.500 €) y vuelve a bajar a los 39.790 euros del comentado Comfort con la batería más grande (41.000 € de lista). Precios que están en línea con los del Jaecoo 7 SHS y por debajo de sus principales rivales, pudiéndose rebajar entre 5.000 y 7.000 euros con la aplicación del Plan Moves. Pero ojo, porque si todavía tienes dudas frente al eléctrico, además de que ambos lucen la etiqueta CERO, hablamos de un ahorro de 5.090 euros en favor de nuestro protagonista a igualdad de equipamiento. Lógico que en lo que llevamos de 2025 Seal U DM-i esté siendo una de las apuestas más demandadas en el mercado y visto lo visto puede dar la gran sorpresa a final de año confirmando que los fabricantes chinos han llegado para quedarse y dominar.

Galería de imágenes del BYD Seal U DM-i Boost