VÍDEO| Prueba Hyundai IONIQ 5: en el mejor momento

Hyundai es la única marca del mercado que cuenta en su portfolio de productos con el mayor número de sistemas de propulsión. Básicamente, podríamos decir que las tiene todas: diésel, gasolina, hibrido (ligero y completo), híbrido enchufable, eléctrico e incluso de hidrógeno. Solo le faltaría el gas pero como os hemos contado en la prueba del Skoda Octavia G-TEC, su rentabilidad se ha perdido.

El denominador común de los sistemas alternativos no es otro que la electrificación, presente en cuatro de ellos. Porque Hyundai lleva años apostando por convertir su gama en una de menor impacto medioambiental y por ello ha abierto la puerta a una nueva generación de modelos bautizada como IONIQ, la misma que estrena con el protagonista de esta prueba de El Periódico de la Energía.

Retro-moderno

El IONIQ 5 es el encargado de abrir esa puerta a la nueva era de Hyundai. Es el primer producto basado en la nueva plataforma modular global eléctrica e-GMP de las que también beben modelos como el KIA EV6 y el Génesis GV60 y sobre la que también se sostendrán los futuros IONIQ 6 e IONIQ 7. En el caso de nuestro protagonista no es el encargado de estrenar la filosofía de diseño Senssous Sportiness (el primero fue el i20) pero sí es el primer eléctrico en montarla.

Podríamos decir que su silueta es una mezcla de conceptos. Por un lado los diseñadores de Hyundai han querido rendir homenaje al Pony, el primer modelo de producción de la marca presentado en 1974; y por otro hereda el patrón del Concept Car 45 EV presentado. Una unión de conceptos que ha dado como resultado un vehículo de corte retro y moderno.

Así lo demuestra con las luces paramétricas diurnas que alcanzan un nuevo diseño en este modelo y que unido a la moldura en negro que las conecta le dotan de un mayor carácter. Del frontal también destacaría la forma en concha de su capó así como las dos aberturas en la parte inferior que se abren y cierran en función de la demanda aerodinámica.

Aerodinámica que ha sido muy trabajada por los ingenieros euroasiáticos tal y como se observa en ciertos detalles como unos tiradores enrasados (de difícil apertura al principio) o de unas llantas semicarenadas de 19 pulgadas que pueden llegar a ser de 20 en el nivel más alto. Por cierto, el IONIQ 5 tiene una longitud de 4,63 metros lo que le sitúa justo entre medias del Tucson y del Santa Fe y entre algunos de sus elementos distintivos está la colocación de un techo realizado con paneles solares.

La transición a la zona trasera la realizamos mediante la toma de carga situada en la zona izquierda y cuya apertura se realiza de manera pseudotáctil y eléctrica. Una zaga protagonizada, igualmente por el diseño de las luces con forma de píxel que, personalmente, me recuerda a los videojuegos de los años 80. Solo una pega, ya que optamos por este diseño tan llamativo, ¿por qué poner los intermitentes en la zona del paragolpes y con una bombilla halógena?

Como en el salón de casa

En el interior, el puesto de conducción presenta un interior minimalista a la par que tecnológico. Los asientos, confortables, cuentan con un tapizado ecológico realizado a base de plásticos reciclados mientras que el volante, carente del logo, incluye el selector de modos de conducción. Tras él, bajo un mismo marco se conectan las dos pantallas de 12”, una para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia, a los que se suma un Head-up display con realidad aumentada. La primera es sencilla de manejar, cuenta con un sinfín de menús informativos y su diseño cambia en función del programa de conducción.

Respecto a la central, tiene un manejo intuitivo, con un tránsito fluido de los menús y con la posibilidad de ver, en el menú EV, toda la información relativa al sistema eléctrico. Desde el rango disponible hasta dónde podremos llegar con la autonomía restante pasando por la carga bidireccional y la programación de la misma. Pero si hay un detalle que me llama la atención de es el marco situado a la izquierda del cuadro digital. Parece un altavoz cuando en realidad es una zona imantada en la que se pueden pegar nuestras fotos y así sentirnos como en casa con nuestras mejores instantáneas.

Del monitor central decir que cuenta también con sincronización móvil pero esta se realiza mediante un cable, un detalle que no nos gusta. La calidad de los materiales es elevada, el climatizador es digital pero se maneja de manera intuitiva mientras que el espacio interior es amplísimo. En este sentido, hay dos aspectos que me gustan. El primero, la guantera, de tipo cajón y con una gran capacidad. El segundo, la consola central que además de contar con un sinfín de huecos tiene una peculiaridad: se desplaza 14 cm longitudinalmente.

Más aspectos que definen el interior de este coche se comprueban en sus asientos traseros. Cuentan con desplazamiento longitudinal de 13,5 cm lo que permite aumentar la capacidad del maletero ligeramente. Como ves, el espacio reinante es gigantesco, con más de 20 cm de longitud. La excelente habitabilidad se completa con un maletero de 531 litros que presenta unas formas muy regulares. Apenas cuenta con ganchos eso sí, pero dispone de un doble fondo bastante práctico. Sin embargo, este no es el único compartimento de carga pues en el vano motor hay otro hueco disponible de 57 litros que en las versiones de tracción total se reduce hasta los 24. Pese a todo, es perfecto para guardar los cables.

Rompe barreras

De las tres opciones mecánicas que existen y las dos de baterías disponibles, la que anima nuestra unidad es la más lógica a nuestro entender. No solo porque ofrece el rango de potencia intermedio, 218 CV con un par máximo además de 350 Nm instantáneos, sino porque la batería de 73 kWh de capacidad bruta le permite homologar una autonomía de 481 kilómetros entre cargas. Hasta ahí, las cifras nos hablan de un eléctrico más, como muchos de los que hay actualmente, cierto es.

Sin embargo, en terreno real las sensaciones son diferentes. Cierto es que en marcha ha de arrastrar un elevado tonelaje (cercano a las 2 toneladas) y que su concepción no es la de un coche traza curvas, pero el IONIQ 5 ofrece un gran empuje desde parado gracias a ese rendimiento proporcionado por un motor situado en el eje trasero (sí es un modelo de propulsión). A ello se suma además una batería de iones de litio que cuenta con la tecnología de 800 voltios (la de 58 kWh se queda en la mitad) lo que nos permitirá obtener el 80% en tan solo 18 minutos conectándolo a una toma de 270 kW o esperar tan solo 5 minutos para conseguir tener otros 100 km.

A ello se puede sumar un techo con placas solares (solo disponible en el acabado más alto) que está permanentemente acumulando energía del sol y cargando con ella la batería incluso cuando el coche está parado -puede añadir 1.500 extra de autonomía al año, así como un sistema de carga bidireccional VSL convirtiéndose en un acumulador para dotar de energía a otros dispositivos e incluso al hogar.

Prima el confort

En marcha, el IONIQ 5 tiene un enfoque rutero. En su haber existen tres programas., Eco, Normal y Sport a los que se suma el Snow (todos se seleccionan mediante el botón del volante) que varían el comportamiento del coche... y el consumo unido a la autonomía. Dado que Hyundai ha querido que nos sintamos como en casa, el IONIQ 5 se muestra como un coche noble, aplomado y muy estable. Gira plano, con firmeza, pero no es un vehículo para alternar apoyos y trazar vértices. Lo suyo va más de ir en línea recta e incluso de moverse entre calles gracias a su dirección precisa pero excesivamente asistida.

Además, la posibilidad de gestionar la intensidad de la frenada mediante las levas situadas tras el volante le convierte en el perfecto urbanita. Cuatro son los niveles que podemos gestionar mediante ellas a los que se suma una última bautizada como i-Pedal que se obtiene pulsando más tiempo la paleta izquierda. Se supone que es con la que conseguimos realizar una conducción a un solo pedal pero la realidad es que desde el nivel 3 e incluso el 2 ya podemos olvidarnos del pie izquierdo por completo.

Una solución que también es útil para incrementar la autonomía cuando circulamos por carreteras reviradas ya que anticipamos mejor las frenadas (ojo porque desde el nivel 3 la intensidad es muy severa y quizá frenes antes de la cuenta). Con todo, el resultado en marcha es el de obtener un consumo medio que ronda los 16,3 kW/100 km, alternando todos los escenarios posibles y los diferentes modos. De esta forma, la autonomía real la autonomía real que conseguiremos siempre se moverá en el ámbito de los 400 kilómetros. Cifra que agradecerán sus usuarios a la hora de olvidarse de estaciones de carga diarias y gracias a la mencionada tecnología de 800 voltios los trayectos largos son más que afrontables (solo falta encontrar una toma de dicha potencia), aunque en ellos el consumo a velocidad elevada se incrementará hasta los 21 kW/100 km.

En definitiva

Pero ojo, porque Hyundai ya ha anunciado que durante este 2022, las versiones con batería de 73 kWh de capacidad serán remplazadas por una de 78 kWh logrando así incrementar el recorrido hasta rozar los 500 kilómetros. Cifra que también conseguirá por la mejora en el coeficiente aerodinámico proporcionado entre otros por el montaje de unos retrovisores digitales que, del mismo modo, le dotarán de un aspecto más moderno. A falta de verlos en persona las primeras imágenes no le juegan una buena pasada pues parece que la colocación de las pantallas no es la más óptima.

Sea como fuere, lo que es evidente es que la experiencia es un grado y en lo que a electrificación se refiere, Hyundai lleva años demostrando que sabe lo que hace. La nueva familia de modelos IONIQ no podría haber tenido un mejor comienzo con este IONIQ 5. Un modelo tan inclasificable como atractivo estéticamente, tan amplio como confortable y tan relajante como capaz. A todo ello se suma además un precio de partida más que razonable pues la gama parte de los 45.120 euros PVP de la versión más básica que pueden convertirse en 35.310 euros con todos los descuentos oficiales y las ayudas del Plan MOVES III. En cuanto a nuestra unidad con el motor de 218 CV se parte de los 38.010 euros con descuentos que se convierten en los 43.160 euros con promociones del acabado Energy, el intermedio que ya está bastante bien dotado.

Fotogalería del Hyundai IONIQ 5